LAATSTE REPORTAGES:
22-12-10 - Steeds meer CARROS iPad apps
02-12-10 - Zware nachtrally voor oldtimers
22-11-10 - 18 hallen autogenot in Essen
20-09-10 - Automotive art in de Louwman...
31-08-10 - Het Art Car-fenomeen
16-08-10 - Preview Carros op Apple iPad
04-08-10 - Topkwaliteit op Concours Apeldoorn
21-05-10 - Steenstra GCM Styletto
27-03-10 - De schatten van Audi Tradition
18-03-10 - Cars and Coffee
MEER BMW REPORTAGES:
31-08-10 - Het Art Car-fenomeen
05-10-09 - Top 10 beste rijdersauto's
03-09-09 - IAA 2009: alle primeurs
29-10-08 - Goodbye grote motoren
04-09-05 - BMW Faszination Rennstrecke...
MEEST GELEZEN REPORTAGES:
19-06-08 - Aston Martin V8 Vantage N24
16-05-08 - Waar mag u nog lekker hard?
21-05-08 - Dierbare herinnering: Ferrari F40...
13-05-08 - Waarom Ford uitverkoop houdt
10-05-08 - Dit is meneer Tata
23-06-08 - Porsche. Wie anders?
30-01-07 - Opeens veel geld
14-03-09 - Hoogte boete naar inkomen
04-04-08 - Lancia Aprilia Sport Zagato
05-10-09 - Top 10 beste rijdersauto's
MEER BMW AUTONIEUWS:
04-01-11 - Minder tweewielers verkocht
29-12-10 - Geen schuifdak in BMW 1-serie M
28-12-10 - BMW Vision ED gaat i8 heten
16-12-10 - Gunstig bijtellen met 320d Touring
16-12-10 - BMW: 1-serie in het nieuw en meer.....
MEER BMW RIJ-IMPRESSIES:
30-11-10 - BMW M3 GTS
07-09-10 - BMW X1 sDrive 18d
10-07-10 - BMW 520d Touring
14-04-10 - BMW 320d EfficientDynamics Edition
15-03-10 - BMW Active Hybrid X6
DE BASIS VAN HET RIJPLEZIER
16-09-05 -
Achterwielaandrijving. Standardantrieb, zeggen onze Oosterburen. Inderdaad was het lang de maatstaf in automobielbouw, doodgewoon omdat andere oplossingen technisch veel te ingewikkeld waren. Maar inmiddels is het juist exclusief om - zoals BMW - aan achterwielaandrijving vast te houden. Het is en blijft namelijk de basis voor ‘Freude am Fahren’.
Fascinerend, om een auto driftend de hoek om te zien komen. In zo’n prachtige powerslide, waarbij je rubber ziet verbranden en de voorwielen full lock tegensturen om te voorkomen dat de zaak achterstevoren gaat. Het is in de autosport inmiddels niet meer de snelste manier om een bocht te ronden, maar nog wel de meest spectaculaire. En het kluistert wekelijks vele kijkers aan de buis, als de mannen van het Engelse autoprogramma Top Gear zich te buiten gaan aan deze vorm van autoacrobatiek, die zonder achterwielaandrijving helemaal niet mogelijk zou zijn.
DIE ZOWEL STURENDE ALS TREKKENDE VOORWIELEN BLEKEN EEN STUK MINDER GRIP TE HEBBEN
Trekkende voorwielen
Ooit wás er helemaal niets anders dan achterwielaandrijving; het was immers de enig logische manier om een auto in beweging te brengen. Wel werd gaandeweg duidelijk dat aandrijving via de voorwielen, dus een zogenaamd ‘trekkende aandrijving’, veiliger zou zijn. Maar toen de technici er eenmaal in slaagden om de ook al sturende voorwielen tevens met aandrijving te belasten, was het enthousiasme onder de sportief ingestelde automobilisten niet bijzonder groot. Die zowel sturende als trekkende voorwielen bleken namelijk toch een stuk minder grip te hebben, vooral als je de bocht uit wilde accelereren. Hevig onderstuur – de voorwielen willen rechtuit – was het gevolg. En dat is ook logisch, als je de natuurwetten erop loslaat. Het stukje band dat contact heeft met de weg kan maar een bepaalde kracht verwerken, ongeacht of die in dwarsrichting of in lengterichting werkt. Maar werken er krachten in twee richtingen, dan moet je die bij elkaar optellen en zit je bij aangedreven voorwielen dus snel aan de limiet van wat een band aankan.
Ooit wás er helemaal niets anders dan achterwielaandrijving; het was immers de enig logische manier om een auto in beweging te brengen. Wel werd gaandeweg duidelijk dat aandrijving via de voorwielen, dus een zogenaamd ‘trekkende aandrijving’, veiliger zou zijn. Maar toen de technici er eenmaal in slaagden om de ook al sturende voorwielen tevens met aandrijving te belasten, was het enthousiasme onder de sportief ingestelde automobilisten niet bijzonder groot. Die zowel sturende als trekkende voorwielen bleken namelijk toch een stuk minder grip te hebben, vooral als je de bocht uit wilde accelereren. Hevig onderstuur – de voorwielen willen rechtuit – was het gevolg. En dat is ook logisch, als je de natuurwetten erop loslaat. Het stukje band dat contact heeft met de weg kan maar een bepaalde kracht verwerken, ongeacht of die in dwarsrichting of in lengterichting werkt. Maar werken er krachten in twee richtingen, dan moet je die bij elkaar optellen en zit je bij aangedreven voorwielen dus snel aan de limiet van wat een band aankan.
‘Tailhappiness’
Nu is achterwielaandrijving natuurlijk ook niet altijd zonder nukken geweest. Toen automotoren na de Tweede Wereldoorlog steeds krachtiger werden, kwamen ook de grenzen van de doorgaans vrij eenvoudige wielophangingconstructies snel in zicht. Staartlastigheid - door de Britten eufemistisch ‘tailhappiness’ genoemd – begon bij steeds meer auto’s op te spelen. Sommigen zagen dit trouwens niet per se als een nadeel, omdat een auto op hoge (race-)snelheid daarmee ook daadwerkelijk kon worden gestúúrd. ‘Klaargezet worden voor een bocht’ is misschien beter. Zo rond deze periode zou het welbewuste ‘driften’ (to drift is Engels voor schuiven) met de achterwielen, dan ook zijn ontstaan. Eén en ander impliceert dus wel, dat achterwielaandrijving een grotere bekwaamheid van een bestuurder vergt.
Ongeoefende bestuurders
Dat voorwielaandrijving uiteindelijk definitief doorbrak, had twee belangrijke redenen. Ten eerste maakte de compactere bouwwijze het mogelijk maakte om de kleine auto’s te bouwen waar de markt om vroeg, maar ten tweede was er het veiligheidsaspect, dat vooral uitging van ongeoefende bestuurders. In een crisissituatie is de natuurlijke reactie van een ongeoefende bestuurder nu eenmaal altijd een gas-losbeweging, en deze brengt een voorwielaangedreven auto vanzelf op zijn spoor terug.
Bij snelle automobielen en in de autosport is achterwielaandrijving echter altijd eerste keus gebleven. Natuurlijk is er wel geëxperimenteerd met voorwielaandrijving en zelfs met vierwielaandrijving. Alleen in de rallysport, waar onverharde ondergrond vaak het strijdtoneel vormt, wint vierwielaandrijving het van achterwielaandrijving. Maar voorwielaandrijving is in de race- en rallysport vrijwel uitgesloten.
Nu is achterwielaandrijving natuurlijk ook niet altijd zonder nukken geweest. Toen automotoren na de Tweede Wereldoorlog steeds krachtiger werden, kwamen ook de grenzen van de doorgaans vrij eenvoudige wielophangingconstructies snel in zicht. Staartlastigheid - door de Britten eufemistisch ‘tailhappiness’ genoemd – begon bij steeds meer auto’s op te spelen. Sommigen zagen dit trouwens niet per se als een nadeel, omdat een auto op hoge (race-)snelheid daarmee ook daadwerkelijk kon worden gestúúrd. ‘Klaargezet worden voor een bocht’ is misschien beter. Zo rond deze periode zou het welbewuste ‘driften’ (to drift is Engels voor schuiven) met de achterwielen, dan ook zijn ontstaan. Eén en ander impliceert dus wel, dat achterwielaandrijving een grotere bekwaamheid van een bestuurder vergt.
Ongeoefende bestuurders
Dat voorwielaandrijving uiteindelijk definitief doorbrak, had twee belangrijke redenen. Ten eerste maakte de compactere bouwwijze het mogelijk maakte om de kleine auto’s te bouwen waar de markt om vroeg, maar ten tweede was er het veiligheidsaspect, dat vooral uitging van ongeoefende bestuurders. In een crisissituatie is de natuurlijke reactie van een ongeoefende bestuurder nu eenmaal altijd een gas-losbeweging, en deze brengt een voorwielaangedreven auto vanzelf op zijn spoor terug.
Bij snelle automobielen en in de autosport is achterwielaandrijving echter altijd eerste keus gebleven. Natuurlijk is er wel geëxperimenteerd met voorwielaandrijving en zelfs met vierwielaandrijving. Alleen in de rallysport, waar onverharde ondergrond vaak het strijdtoneel vormt, wint vierwielaandrijving het van achterwielaandrijving. Maar voorwielaandrijving is in de race- en rallysport vrijwel uitgesloten.
STAARTLASTIGHEID BEGON BIJ STEEDS MEER AUTO’S OP TE SPELEN
'Snelle' merken
Aldus werd achterwielaandrijving sinds de jaren zeventig een kenmerk van louter ‘snelle’ merken, die niet toevallig veelal van Duitse makelij waren. En zijn. Sterker nog: het was met name BMW die het perfectioneerde tot de feilloze aandrijfsoort die het vandaag is. Uitgekiende wielgeometrieën en zogenaamde multilink-achterassen bezorgden achterwielaandrijvers een prachtig neutraal stuurkarakter, dat – in tegenstelling tot voorwielaandrijving – altijd volledig vrij is van de invloeden van de aandrijving zelf.
BMW zorgt er bovendien voor dat de gewichtsverdeling van de auto altijd precies in evenwicht is (50% voor, 50% achter) en het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk ligt, áchter de vooras. Daardoor zijn de overhangen altijd heel kort. Als dit de gewichtsverdeling ten goede komt, wordt zelfs de accu naar achteren geplaatst.
Aldus werd achterwielaandrijving sinds de jaren zeventig een kenmerk van louter ‘snelle’ merken, die niet toevallig veelal van Duitse makelij waren. En zijn. Sterker nog: het was met name BMW die het perfectioneerde tot de feilloze aandrijfsoort die het vandaag is. Uitgekiende wielgeometrieën en zogenaamde multilink-achterassen bezorgden achterwielaandrijvers een prachtig neutraal stuurkarakter, dat – in tegenstelling tot voorwielaandrijving – altijd volledig vrij is van de invloeden van de aandrijving zelf.
BMW zorgt er bovendien voor dat de gewichtsverdeling van de auto altijd precies in evenwicht is (50% voor, 50% achter) en het zwaartepunt van de auto zo laag mogelijk ligt, áchter de vooras. Daardoor zijn de overhangen altijd heel kort. Als dit de gewichtsverdeling ten goede komt, wordt zelfs de accu naar achteren geplaatst.
Gecontroleerde drifts
En die staartlastigheid is allang geen probleem meer. Met moderne voertuigelektronica, zoals tractiecontrole en BMW’s Dynamic Stability Control (DSC) kan een uitbrekende achterkant van een enige honderden paardenkrachten sterke auto al ‘opgevangen’ worden voor hij een stapje opzij heeft kunnen zetten. Inmiddels zijn deze elektrohydraulische systemen door BMW zelfs zover ontwikkeld dat ze op de allersterkste modellen het vermogen in de verschillende stadia van opbouw afregelen en zelfs gecontroleerde drifts mogelijk maken. In tegenstelling tot bij vrijwel alle andere merken kun je bij elke BMW die elektronica ook helemaal uitzetten. Kwestie van de knop een paar seconden ingedrukt houden en vervolgens genieten van een ontketende auto.
En die staartlastigheid is allang geen probleem meer. Met moderne voertuigelektronica, zoals tractiecontrole en BMW’s Dynamic Stability Control (DSC) kan een uitbrekende achterkant van een enige honderden paardenkrachten sterke auto al ‘opgevangen’ worden voor hij een stapje opzij heeft kunnen zetten. Inmiddels zijn deze elektrohydraulische systemen door BMW zelfs zover ontwikkeld dat ze op de allersterkste modellen het vermogen in de verschillende stadia van opbouw afregelen en zelfs gecontroleerde drifts mogelijk maken. In tegenstelling tot bij vrijwel alle andere merken kun je bij elke BMW die elektronica ook helemaal uitzetten. Kwestie van de knop een paar seconden ingedrukt houden en vervolgens genieten van een ontketende auto.
IN TEGENSTELLING TOT BIJ VRIJWEL ALLE ANDERE MERKEN KUN JE BIJ ELKE BMW DIE ELEKTRONICA HELEMAAL UITZETTEN
De prettigste
‘Dwarsgaan’ is verslavend leuk en mooi, maar moet wel geleerd worden. Daartoe zijn tegenwoordig legio mogelijkheden, ook via BMW’s eigen rijvaardigheidstrainingen. Maar ook als je géén aspiraties hebt om driftkoning te worden, is achterwielaandrijving doodgewoon de prettigste vorm van aandrijving. Nooit last van aandrijfreacties in het stuur. De voorwielen kunnen zich dan bezighouden met de taak waarvoor ze bedoeld zijn: sturen en de bocht nemen.
‘Dwarsgaan’ is verslavend leuk en mooi, maar moet wel geleerd worden. Daartoe zijn tegenwoordig legio mogelijkheden, ook via BMW’s eigen rijvaardigheidstrainingen. Maar ook als je géén aspiraties hebt om driftkoning te worden, is achterwielaandrijving doodgewoon de prettigste vorm van aandrijving. Nooit last van aandrijfreacties in het stuur. De voorwielen kunnen zich dan bezighouden met de taak waarvoor ze bedoeld zijn: sturen en de bocht nemen.
De reportage 'De basis van het rijplezier' staat in de CARROS BMW Special van september 2005
Gevonden keywords
::
Laatste reacties op dit artikel
Rose schrijft:
08-07-11 - Gee wlilekirs, thatÂ’s such a great post!
08-07-11 - Gee wlilekirs, thatÂ’s such a great post!
pzufeislocw schrijft:
08-07-11 - qE9YHv , [url=http://nrotdfjtqgwa.com/]nrotdfjtqgwa[/url], [link=http://qoodozfovarc.com/]qoodozfovarc[/link], http://ixrsjtrajizv.com/
08-07-11 - qE9YHv , [url=http://nrotdfjtqgwa.com/]nrotdfjtqgwa[/url], [link=http://qoodozfovarc.com/]qoodozfovarc[/link], http://ixrsjtrajizv.com/
zierscriuil schrijft:
08-07-11 - kw39pE , [url=http://ezjjartuaevc.com/]ezjjartuaevc[/url], [link=http://ttnaakqqvvtu.com/]ttnaakqqvvtu[/link], http://elqdoyieljgj.com/
08-07-11 - kw39pE , [url=http://ezjjartuaevc.com/]ezjjartuaevc[/url], [link=http://ttnaakqqvvtu.com/]ttnaakqqvvtu[/link], http://elqdoyieljgj.com/
oykxrqayca schrijft:
07-07-11 - G9o9M2 bgoqpyrlcwno
07-07-11 - G9o9M2 bgoqpyrlcwno
ilxyuwslrl schrijft:
07-07-11 - wg6dGX kelsmotmoxuz
07-07-11 - wg6dGX kelsmotmoxuz
