27-12-10 - Ascari Ecosse

30-11-10 - BMW M3 GTS

30-11-10 - Mercedes-Benz CL 2011

16-11-10 - Bentley Continental GT 2011

11-11-10 - Audi A7 Sportback 3.0 TFSi

28-10-10 - Audi A8 Lang W12 quattro

14-10-10 - Porsche 911 GT2 RS

20-09-10 - Infiniti M37 S Premium

15-09-10 - Maserati GranTurismo S -...

07-09-10 - BMW X1 sDrive 18d

27-12-10 - Als een bijl die met een slag diep in een boomstam doordringt: dat is wat je brein lijkt te doen bij het waarnemen van de gevleugelde achterzijde van deze immense supercar: een Ascari Ecosse!

Vergeten, de afgelopen uren murwmakend drommen in de kunstlichtverlichte, troosteloze massaliteit van het moderne vliegverkeer! In plaats daarvan bonkt de borstkast van blije spanning, hier op het door een lage herfstzon beschenen erfje van deze Dickensiaanse cottage-garage in Little Hallingbury, een villadorp naast het stadje St. Bishops Stortford, een kwartier gaans van het Londense vliegveld Stanstead.

Bravoure
Wat is hij groot en laag, en zo anders dan al het andere dat je kent, zo'n Ascari! Die schuin omhoog van je weglopende achterzijde met horizontale louvres, de professioneel grote vleugel met specifiek gevormde tips er breed overheen. De al even brede horizontale vlakken van de lange staartpartij, die vanaf de cockpitkoepel toelopen naar de korte en scherpe voorzijde. Over de volle lengte van de flanken dan die bijzondere welvingen, die in het bereik van de voorste wielkasten sterk zijn ingesneden voor de beste afzuiging (van remhitte, maar ook van een teveel aan lucht in de wielkasten). De hele auto intussen niet hoger reikend dan je bovenbenen. Nu ja, buik dan. Ja, dát is het! Dat ontbreken van gemakkelijk 'consumentenmooi', en die zich in alles openbarende functionaliteit. Dat is de betovering van deze Ascari Ecosse en die paar gelijksoortige auto's uit die bravourerijke late jaren negentig, waarin voor het eerst pure racetechnieken naar de straat kwamen. On-'vertrut', want zonder de latere slappe flauwekul van al of niet uitschakelbare ESP's, DSC's, zogenaamd sequentiële versnellingsbakken, en overige would-be schijtluizerij. Voor de poenerige leek. Niets daarvan!

Lee Noble
Ascari: het is één van de meest geheimzinnige, want onduidelijk gedocumenteerde sportwagenmerken. 'Geheimzinnig', omdat we van alles niet hebben kunnen achterhalen dat van belang zou kunnen zijn, maar gaandeweg weldegelijk duidelijk werd, hoe even interessant als indrukwekkend deze auto's zijn. Dat begint al met de merknaam, die niets te maken heeft met de Italiaanse Grand Prix-rijder Alberto Ascari, maar dat een samentrekking blijkt te zijn van Anglo Scottish CAR Industries. Duidende op de Schotse afkomst van auto-ingenieur Lee Noble, een specialist op het gebied van sport- en racewagens. Zo'n voor het grote publiek onbekend iemand, wiens genius intussen volop rouleert in de top van de automotive-wereld.
Zo was Noble diepgaand betrokken bij de ontwikkeling van de McLaren F1 straatsportwagen, hield hij zich en passant ook bezig met het verbeteren van alle mogelijke soorten bestaande sport- en racewagens van het merk en blijkt hij ook de verschillende modellen van het moderne Lotus te hebben 'gedaan'. Al in 1993 had Noble de eerste auto met de merknaam Ascari op papier. Plannen voor productie waren er vooralsnog niet. Waarschijnlijk ook, omdat hij zijn in die jaren eveneens ontworpen Ultima voorrang wilde geven. Maar in 1995 was de Ascari weldegelijk te zien op de verschillende autotentoonstellingen: een supersportwagen met de typeaanduiding 'FGT', voorzien van een stalen buizenframe en een midscheepse Chevrolet zesliter V8.

Klaas Zwart
Die auto werd opgemerkt door onze landgenoot Klaas Zwart, gefortuneerd zakenman uit de offshore-wereld en daarbij hartstochtelijk coureur, die er meteen eentje bestelde voor deelname aan het Engelse GT-kampioenschap van 1995. De Ascari bleek dat eerste seizoen erg competitief en behaalde zelfs overwinningen. En dat zou ook het volgende seizoen zo blijven. Reden voor Zwart om de 'fabriek' en daarmee de Ascari-merknaam over te nemen.
In 1998 werd overgegaan tot de productie van een kleine serie van deze Ascari, die nu 'Ecosse' was gedoopt, opnieuw een verwijzing naar Noble's Schotse roots. De Amerikaanse motor had plaatsgemaakt voor een opgevoerde V8 van BMW. Elk exemplaar werd opgebouwd naar de wensen van de klant, waarbij er van alles mogelijk was qua motor- en chassistuning, transmissie en uiteraard comfortuitrusting of uiterlijk. Er zijn tussen 17 en 22 Ecosses gebouwd. Exacte gegevens ontbreken, terwijl het ook onduidelijk is hoeveel er voor de racerij waren bestemd, noch hoeveel er over zijn.
Maar de mooiste en meest begerenswaardige Ecosse is waarschijnlijk toch de auto in dit verhaal. Hij is in 1999 gebouwd, overigens het jaar dat Lee Noble de firma verliet en onder zijn eigen naam sportauto's ging bouwen. Deze Ecosse is voorzien van een officieel door Hartge voor Ascari tot 5,0 liter opgeboorde en opgevoerde 4,4 liter BMW V8 (uit de 540i en 740i), nota bene een heuse Quaife sequentiële versnellingsbak, een AP-racekoppeling en AP-raceremmen, instelbare Eibach raceschokbrekers rondom, een sportuitlaatsysteem, en aan het andere eind van het universum een leder/alcantara interieur waarvan de kuipstoelen met speciaal gelooid luxeleder zijn bekleed en een Kenwood muziekinstallatie met multilader. Het beste van twee werelden.

Dad's Army
Die 'cottage-garage' waar we deze Ascari vonden, is de wereldwijd bekende Morgan Garage van Melvyn Rutter. Een oeroud vader-op-zoon-bedrijf waarvan het Engels-zijn en de bijbehorende sentimenten niet alleen van de al of niet rietgedekte houten gebouwen en schuren druipt, maar zelfs in werkelijke olie- en smeervorm van de wanden van de verschillende werkplaatsjes. Trouwens ook van de groezelige overalls van de overwegend oudere werknemers die er allervriendelijkst rond rommelen. Eigenlijk gewoon rechtstreeks Dad's Army. Misschien dus zelfs wel zorgvuldig geënsceneerd. Want zeg je Morgan, dan praat je immers over de belijdenis van jarendertigsentimenten, ambachtelijkheid, houten frames, spaakwieltjes, rieten mandjes op kofferrekjes en rustiek rijden in dito landschappen. Dit alles niettegenstaande de semimoderne en brute achtcilinder Aero-achtigen van het merk (toevallig ook met BMW V8, en - daarom? - door waarachtige Morganisten met de nek bekeken). In elke uithoek van het garageterrein zien we Morgans staan. Nieuwe, oude, uitgebrande, gedeukte, in schuren gevonden, opgegraven en anders wel vermolmde. Zestig jaar oud, zesentwintig, zestien, of zes. Hun onderdelen al of niet op houten tafels uitgelegd, of domweg op de vloer. Steeds voorzien van ouderwetse bruinige touwlabeltjes of beduimelde briefjes met in krulletters geschreven aanwijzingen. Op de vlieringen boven de hoofdwerkplaats een door oude Engelse mevrouwtjes bemande bekledingafdeling met rollen leer, en nog oudere snijtafels en naaimachines.
Ook is daar de exportafdeling gevestigd. Hier weldegelijk moderne kantoorapparatuur en stellingen van tientallen meters lengte met onderdelen, onderdelen en nog eens onderdelen. Want Melvyn Rutter doet zaken over de hele wereld. Uiteraard ook in de buurt, in deze rijke regio, nu de eerste eigenaar van de Ascari een dorpsgenoot blijkt. Een man - over twee werelden gesproken - die de onze helaas heeft moeten verwisselen voor de eeuwige. Waardoor de Ecosse door zijn weduwe bij Melvyn werd gebracht, met het verzoek de auto te willen verkopen.

Ritmisch oneven
Weer dat 'bijlgevoel' bij het plaatsnemen in de Ascari. De bijna-trance van concentratie. Doordringen. Kijken, voelen, denken. Het besef in zo'n bijzondere sportwagen te zitten. De zit à la een F1-auto uit diezelfde periode, helemaal voorin en laag tussen beide voorwielen, alsof je de assen in handen hebt. Het perspectief van waaruit je de buitenwereld ziet. Het totale 'straatgevoel' daarvan. De architectuur en instrumentatie, instinctief te vinden, de dicht op elkaar staande (voor heel and toe-bediening) Tilton-racepedalen en het mechanische gevoel van hun werking, de 'harde' no-nonsense pook van de Quaife-bak, de positie, grip en het gevoel van het sportracestuur. Dan de start van de motor! Een hartverwarmend donderen, ritmisch, oneven, zoals een BMW V8 klinkt, het met recht krachtig in-schakelen van de versnelling, het directe aangrijpen, de voelbaarheid van de ineenschuivende tandwielen, het skelterachtige, pure draaigevoel bij minimale stuuruitslag, en weg zijn we.

Drie-eenheid
Naar bochtige wegen en een goede fotolocatie hoef je in Engeland niet te zoeken. Al helemaal niet in deze regio, waar glooiende landerijen met houtwallen, landgoederen, villa's, de allerbeeldigste hoekjes en kronkelende 'houten' weggetjes even normaal zijn als bij ons nauwelijks meer vindbaar. Tenzij in door NS-Dagtochten en de VVV aangeraden negorijen. Waar je met een auto sowieso schoft en ploert bent. Maar de Ascari lijkt hier schitterend te passen: de sensatie van het voortgaan door het landschap, de ruimte, is er immers eentje van de buitenmens! Te voet en anders te paard; vandaag zelfs met de 400 stuks van deze nog geen 1.200 kilogram zware Ascari Ecosse. Het warme bulderen van de motor, de onderin zijn krachtbereik al zo vlijmscherpe krachtsontplooiing, natuurlijk vanwege een pk/gewichtsverhouding van de magische 1:3, het daarom maar steeds terughouden van het gas op deze eensporige weggetjes, waar we dan maar met slechts '100' overheen gaan en lijken te worden nagewuifd door rijwindgestreelde bermgewassen. Intussen het even rustige als precieze sturen, de exacte terugmelding van de mate van wegligging in elke snelheid of situatie, het nu dan koppelingsloze schakelen, steeds met prachtige klappen die zeker niet alleen binnenin hoorbaar zijn maar ook daarbuiten, gevolgd door opnieuw dat absolute krachtgevoel. De AP-reminstallatie met dubbele lichtgewicht rempompen en rondom geventileerde, gegroefde en aan de voorzijde liefst 320 millimeter metende schijven met eveneens lichtgewicht zeszuigerremklauwen levert een onmiddellijke vertraging. Licht op de voet, maar geenszins happerig, eerder 'oplopend lineair'. Precies zoals je wilt. En nodig hebt voor die laatste meters in een brute racesituatie.
Dan is daar de Motorway. Vanuit één gaat het gas jolijtig onderin, de Ecosse door deze spektakelzucht gripslippend en bandenkrijsend, in vier tot '160' aan toe om eenmaal in zes met moeiteloze lanceerkracht in een oogwenk naar bijna '200' te vlammen. Let wel: miles per hour! Om geschrokken, maar opgetogen blij om zoveel ongelogen kracht, op diezelfde remmen te trappen en in een evengoed sensationele oogwenk op '60' terug te zijn. We kunnen niet oprecht genoeg getuigen van hoe ontzettend gemakkelijk en veilig een auto aanvoelt die zo puur en zuiver is opgezet. En zich gedraagt. Klinkt. Een drie-eenheid, die je nooit zal verraden, en die dus veilig is.

We rollen het terrein van The Morgan Garage op. We moeten splitten, want straks vliegen we weer. Met een paar laatste korte gasstoten, ook voor de nabij kuierende en verzaligd lachende monteurs, leggen we de Ascari het zwijgen op. Voor hoe lang weer? Voor wie zal hij weer ontwaken? CARROS is geen orgaan van de internationale handel in exotische auto's. Niettemin past de overpeinzing dat de Ascari Ecosse ook nu - juist nu - een supercar is, die zelden in deze volbloedvorm te koop zal zijn. Zijn techniek is - lang leve de raceindustrie - gewoon verkrijgbaar, terwijl het onderhoud van de op zichzelf onbreekbare BMW-motor waarschijnlijk maar al te graag door ieders reguliere BMW-dealer verricht zal willen worden. Met recht dus een occasion, oftewel 'buitengewone gelegenheid'. Toch duizend keer gaver dan zo'n - zeg eens iets - Morgan?